De las formas delirantes que los españoles experimentan en su relación con el pasado hispano global , la representada por la autonegación patológica y hasta paródica de cualquier elemento positivo ha sido mayoritaria -sistémica- desde los años setenta, cuando el poder cultural negacionista se instaló en administraciones, fundaciones, museos e instituciones públicas y privadas. Impenetrables al relevo generacional, sus ejercientes han sido radicales en la defensa de posiciones negrolegendarias, por acción u omisión. Contra la tradición y el contrato social del museo ilustrado, del cual salía el ciudadano español ejerciente como tal con autoestima crecida y conciencia de derechos y deberes, las nuevas ‘experiencias’ poscoloniales producen espectadores damnificados y malhumorados por la épica negativa antihispana. Con la tímida excepción del quinto centenario del descubrimiento de América en 1992 , al que se añadió con carácter oficial el lema ‘encuentro de dos mundos’, para que no se enfadaran los indigenistas mexicanos, de imposible conciliación racional como vemos estos días, lo único opuesto en cultura popular a la visión oscurantista ha sido lo que podemos llamar ‘rosalegendario’. ¿Todo fue positivo? Ni tanto. Esta perspectiva constituye otra forma de ficción pseudohistoriográfica y, por tanto, de negación de la historia verdadera. Cien años de una gesta La catarsis colectiva de una travesía suicida: la gesta del Plus Ultra contada por Ramón Franco Aspectos desconocidos de los Grandes Vuelos (1926-1935), por Carlos Lázaro La década de los grandes ‘raids’: cuando la aviación española desafió al mundoHace un siglo no estábamos peor, sino mejor. El 17 de noviembre de 1921 una real orden creó en el Ministerio de Estado -Asuntos Exteriores- una oficina de relaciones culturales, dando cauce a una propuesta remitida por el formidable historiador y filólogo Américo Castro al ministro de Presidencia. Cinco años después fue establecida una junta de relaciones culturales que fue dotada de generoso presupuesto. Los hechos institucionales oscurecidos luego por las inflamaciones épicas negras y rosas constituyeron la trama sólida, la estrategia de Estado, sobre la que se proyectaron los acontecimientos vinculados hace un siglo a la naciente diplomacia aeronáutica española . Noticia Relacionada Crítica estandar Si ‘El colonizador colonizado’, autofobias hispanas Manuel Lucena Giraldo Viene Jesús Torrecilla a desmontar en este libro falsas leyendas en torno a la presencia española en AméricaComo parte de un despliegue cultural postimperial sin precedentes y no resultado casual de ocurrencias de héroes despechados, ninguneados por elites supuestas que no estuvieron a su altura. Aquellos pioneros de la aviación española fueron muy conscientes de que mediante los hilos imaginarios de una modernización aeronáutica recuperaban y proyectaban, hacia el siglo XX, una comunidad hispana en todos los continentes. A finales de 1924, Ramón Franco señaló: «Durante el curso de ampliación para mandos de escuadra aérea y escuadrillas, estudié la posibilidad de llevar a la práctica un ‘raid’ aéreo que diera a conocer el valor de la aviación española fuera de las fronteras, y al tiempo sirviera para ganar honra y prestigio para España». Es bien sabido que aprovechó un pedido de cuatro hidroaviones Dornier Wal con destino a las operaciones en Alhucemas para que uno de ellos, con las modificaciones pertinentes, el modelo W-12, sirviera a la misión, que partiría desde Palos el 22 de enero de 1926, justo donde salió Colón en su primer viaje a América, en una clamorosa simbología. A ello se sumó la escala cuatro días después en Las Palmas de Gran Canaria, también en la estela colombina. El triunfo del Plus Ultra con su llegada a Buenos Aires e incluso la continuación que nunca fue, pues la intención de Franco era realizar una doble travesía atlántica, resultó simultáneo en su organización a la Escuadrilla Elcano. Los capitanes Loriga y Martínez Esteve planearon unir Madrid y Manila en un vuelo que complementaba al Plus Ultra por su dimensión asiática y filipina. La Elcano (con los nombres venerables no tenían dudas) partió de Madrid el 5 de abril de 1926. Reducida a una aeronave pilotada por Loriga, llegó a Manila el 13 de mayo, tras 17.000 kilómetros y 112 horas de vuelo. Uno de los tripulantes, González Gallarza, había felicitado a los tripulantes del Plus Ultra que le habían precedido, en reconocimiento de la misión compar- tida. Poco después, el 29 de mayo de 1928, partió de Sevilla el Jesús del Gran Poder, una aeronave de licencia Breguet francesa, construida por la española Construcciones Aeronáuticas (CASA) y equipada con un motor Hispano Elizalde de 640 caballos, que podía tener una autonomía de 7.000 kilómetros. Lo que importaba era batir la marca mundial de vuelo sin escalas. Tras diversas peripecias, el 26 de marzo de 1929, Francisco Iglesias e Ignacio Jiménez aterrizaron en Bahía, en el Brasil que había sido hispano. Fueron 6.746 kilómetros en 43 horas y 50 minutos . «Motor, aeroplano, brazo y corazón enteramente españoles», rezaba el telegrama de felicitación del jefe de la Aviación, Kindelán. Empeñado, como el propio Alfonso XIII , en que el prestigio aeronáutico de aquella generación inigualable de pilotos que retornaban a los lugares de sus antepasados correspondiera con el ansiado resurgir industrial de la nación. De las formas delirantes que los españoles experimentan en su relación con el pasado hispano global , la representada por la autonegación patológica y hasta paródica de cualquier elemento positivo ha sido mayoritaria -sistémica- desde los años setenta, cuando el poder cultural negacionista se instaló en administraciones, fundaciones, museos e instituciones públicas y privadas. Impenetrables al relevo generacional, sus ejercientes han sido radicales en la defensa de posiciones negrolegendarias, por acción u omisión. Contra la tradición y el contrato social del museo ilustrado, del cual salía el ciudadano español ejerciente como tal con autoestima crecida y conciencia de derechos y deberes, las nuevas ‘experiencias’ poscoloniales producen espectadores damnificados y malhumorados por la épica negativa antihispana. Con la tímida excepción del quinto centenario del descubrimiento de América en 1992 , al que se añadió con carácter oficial el lema ‘encuentro de dos mundos’, para que no se enfadaran los indigenistas mexicanos, de imposible conciliación racional como vemos estos días, lo único opuesto en cultura popular a la visión oscurantista ha sido lo que podemos llamar ‘rosalegendario’. ¿Todo fue positivo? Ni tanto. Esta perspectiva constituye otra forma de ficción pseudohistoriográfica y, por tanto, de negación de la historia verdadera. Cien años de una gesta La catarsis colectiva de una travesía suicida: la gesta del Plus Ultra contada por Ramón Franco Aspectos desconocidos de los Grandes Vuelos (1926-1935), por Carlos Lázaro La década de los grandes ‘raids’: cuando la aviación española desafió al mundoHace un siglo no estábamos peor, sino mejor. El 17 de noviembre de 1921 una real orden creó en el Ministerio de Estado -Asuntos Exteriores- una oficina de relaciones culturales, dando cauce a una propuesta remitida por el formidable historiador y filólogo Américo Castro al ministro de Presidencia. Cinco años después fue establecida una junta de relaciones culturales que fue dotada de generoso presupuesto. Los hechos institucionales oscurecidos luego por las inflamaciones épicas negras y rosas constituyeron la trama sólida, la estrategia de Estado, sobre la que se proyectaron los acontecimientos vinculados hace un siglo a la naciente diplomacia aeronáutica española . Noticia Relacionada Crítica estandar Si ‘El colonizador colonizado’, autofobias hispanas Manuel Lucena Giraldo Viene Jesús Torrecilla a desmontar en este libro falsas leyendas en torno a la presencia española en AméricaComo parte de un despliegue cultural postimperial sin precedentes y no resultado casual de ocurrencias de héroes despechados, ninguneados por elites supuestas que no estuvieron a su altura. Aquellos pioneros de la aviación española fueron muy conscientes de que mediante los hilos imaginarios de una modernización aeronáutica recuperaban y proyectaban, hacia el siglo XX, una comunidad hispana en todos los continentes. A finales de 1924, Ramón Franco señaló: «Durante el curso de ampliación para mandos de escuadra aérea y escuadrillas, estudié la posibilidad de llevar a la práctica un ‘raid’ aéreo que diera a conocer el valor de la aviación española fuera de las fronteras, y al tiempo sirviera para ganar honra y prestigio para España». Es bien sabido que aprovechó un pedido de cuatro hidroaviones Dornier Wal con destino a las operaciones en Alhucemas para que uno de ellos, con las modificaciones pertinentes, el modelo W-12, sirviera a la misión, que partiría desde Palos el 22 de enero de 1926, justo donde salió Colón en su primer viaje a América, en una clamorosa simbología. A ello se sumó la escala cuatro días después en Las Palmas de Gran Canaria, también en la estela colombina. El triunfo del Plus Ultra con su llegada a Buenos Aires e incluso la continuación que nunca fue, pues la intención de Franco era realizar una doble travesía atlántica, resultó simultáneo en su organización a la Escuadrilla Elcano. Los capitanes Loriga y Martínez Esteve planearon unir Madrid y Manila en un vuelo que complementaba al Plus Ultra por su dimensión asiática y filipina. La Elcano (con los nombres venerables no tenían dudas) partió de Madrid el 5 de abril de 1926. Reducida a una aeronave pilotada por Loriga, llegó a Manila el 13 de mayo, tras 17.000 kilómetros y 112 horas de vuelo. Uno de los tripulantes, González Gallarza, había felicitado a los tripulantes del Plus Ultra que le habían precedido, en reconocimiento de la misión compar- tida. Poco después, el 29 de mayo de 1928, partió de Sevilla el Jesús del Gran Poder, una aeronave de licencia Breguet francesa, construida por la española Construcciones Aeronáuticas (CASA) y equipada con un motor Hispano Elizalde de 640 caballos, que podía tener una autonomía de 7.000 kilómetros. Lo que importaba era batir la marca mundial de vuelo sin escalas. Tras diversas peripecias, el 26 de marzo de 1929, Francisco Iglesias e Ignacio Jiménez aterrizaron en Bahía, en el Brasil que había sido hispano. Fueron 6.746 kilómetros en 43 horas y 50 minutos . «Motor, aeroplano, brazo y corazón enteramente españoles», rezaba el telegrama de felicitación del jefe de la Aviación, Kindelán. Empeñado, como el propio Alfonso XIII , en que el prestigio aeronáutico de aquella generación inigualable de pilotos que retornaban a los lugares de sus antepasados correspondiera con el ansiado resurgir industrial de la nación.
De las formas delirantes que los españoles experimentan en su relación con el pasado hispano global, la representada por la autonegación patológica y hasta paródica de cualquier elemento positivo ha sido mayoritaria -sistémica- desde los años setenta, cuando el poder cultural negacionista se … instaló en administraciones, fundaciones, museos e instituciones públicas y privadas. Impenetrables al relevo generacional, sus ejercientes han sido radicales en la defensa de posiciones negrolegendarias, por acción u omisión.
Contra la tradición y el contrato social del museo ilustrado, del cual salía el ciudadano español ejerciente como tal con autoestima crecida y conciencia de derechos y deberes, las nuevas ‘experiencias’ poscoloniales producen espectadores damnificados y malhumorados por la épica negativa antihispana. Con la tímida excepción del quinto centenario del descubrimiento de América en 1992, al que se añadió con carácter oficial el lema ‘encuentro de dos mundos’, para que no se enfadaran los indigenistas mexicanos, de imposible conciliación racional como vemos estos días, lo único opuesto en cultura popular a la visión oscurantista ha sido lo que podemos llamar ‘rosalegendario’. ¿Todo fue positivo? Ni tanto. Esta perspectiva constituye otra forma de ficción pseudohistoriográfica y, por tanto, de negación de la historia verdadera.
Hace un siglo no estábamos peor, sino mejor. El 17 de noviembre de 1921 una real orden creó en el Ministerio de Estado -Asuntos Exteriores- una oficina de relaciones culturales, dando cauce a una propuesta remitida por el formidable historiador y filólogo Américo Castro al ministro de Presidencia. Cinco años después fue establecida una junta de relaciones culturales que fue dotada de generoso presupuesto. Los hechos institucionales oscurecidos luego por las inflamaciones épicas negras y rosas constituyeron la trama sólida, la estrategia de Estado, sobre la que se proyectaron los acontecimientos vinculados hace un siglo a la naciente diplomacia aeronáutica española.
Como parte de un despliegue cultural postimperial sin precedentes y no resultado casual de ocurrencias de héroes despechados, ninguneados por elites supuestas que no estuvieron a su altura. Aquellos pioneros de la aviación española fueron muy conscientes de que mediante los hilos imaginarios de una modernización aeronáutica recuperaban y proyectaban, hacia el siglo XX, una comunidad hispana en todos los continentes. A finales de 1924, Ramón Franco señaló: «Durante el curso de ampliación para mandos de escuadra aérea y escuadrillas, estudié la posibilidad de llevar a la práctica un ‘raid’ aéreo que diera a conocer el valor de la aviación española fuera de las fronteras, y al tiempo sirviera para ganar honra y prestigio para España».
Es bien sabido que aprovechó un pedido de cuatro hidroaviones Dornier Wal con destino a las operaciones en Alhucemas para que uno de ellos, con las modificaciones pertinentes, el modelo W-12, sirviera a la misión, que partiría desde Palos el 22 de enero de 1926, justo donde salió Colón en su primer viaje a América, en una clamorosa simbología.
A ello se sumó la escala cuatro días después en Las Palmas de Gran Canaria, también en la estela colombina. El triunfo del Plus Ultra con su llegada a Buenos Aires e incluso la continuación que nunca fue, pues la intención de Franco era realizar una doble travesía atlántica, resultó simultáneo en su organización a la Escuadrilla Elcano.
Los capitanes Loriga y Martínez Esteve planearon unir Madrid y Manila en un vuelo que complementaba al Plus Ultra por su dimensión asiática y filipina. La Elcano (con los nombres venerables no tenían dudas) partió de Madrid el 5 de abril de 1926. Reducida a una aeronave pilotada por Loriga, llegó a Manila el 13 de mayo, tras 17.000 kilómetros y 112 horas de vuelo. Uno de los tripulantes, González Gallarza, había felicitado a los tripulantes del Plus Ultra que le habían precedido, en reconocimiento de la misión compar- tida. Poco después, el 29 de mayo de 1928, partió de Sevilla el Jesús del Gran Poder, una aeronave de licencia Breguet francesa, construida por la española Construcciones Aeronáuticas (CASA) y equipada con un motor Hispano Elizalde de 640 caballos, que podía tener una autonomía de 7.000 kilómetros.
Lo que importaba era batir la marca mundial de vuelo sin escalas. Tras diversas peripecias, el 26 de marzo de 1929, Francisco Iglesias e Ignacio Jiménez aterrizaron en Bahía, en el Brasil que había sido hispano. Fueron 6.746 kilómetros en 43 horas y 50 minutos. «Motor, aeroplano, brazo y corazón enteramente españoles», rezaba el telegrama de felicitación del jefe de la Aviación, Kindelán. Empeñado, como el propio Alfonso XIII, en que el prestigio aeronáutico de aquella generación inigualable de pilotos que retornaban a los lugares de sus antepasados correspondiera con el ansiado resurgir industrial de la nación.
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